Der 32 jährige Lukas Froehlich ist sowohl Angebotsplaner der AVG, als auch zugelassener Triebfahrzeugführer.
Der 32-jährige Lukas Froehlich ist sowohl Angebotsplaner der AVG, als auch zugelassener Triebfahrzeugführer.
Bild: AVG
Vom Bahn-Fan aus Berlin zum Karlsruher "Tunnelpionier" - Lukas Fröhlich fährt jetzt schon U-Bahn in der Fächerstadt
Karlsruhe
28.04.2021 06:00
Lukas Fröhlich ist bei der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) gleichermaßen ein Verfechter von Theorie und Praxis. Seit 2017 ist der dortige Angebotsplaner zusätzlich berechtigt, die Bahnen mit eigener Hand lenken. So war er in Nacht des 22. Aprils, zum Stresstest der Karlsruher U-Strab, einer der Pionierfahrer, des frisch betonierten Tunnelsystems. Welcher Aufwand hinter diesem Moment und der Zukunft der U-Bahn steckt, verrät er ka-news.de in einem Interview.

Der Abend ist, sozusagen, bahnbrechend. Während die angenehm warme Nachtluft über die verwaiste Fußgängerzone sinkt, beginnt sieben Meter unter dem Kopfstein der erste Stresstest der Karlsruher U-Bahn. Die anwesenden Verantwortlichen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) und der Karlsruher-Schieneninfrastruktur-Gesellschaft (Kasig) verbreiten Aufbruchsstimmung. Schließlich ist der Test eine der wichtigste Etappen zur Vollendung der Karlsruher Kombilösung.

Lukas Fröhlich: Vertreter von Theorie und Praxis

Als die erste Bahn gleichmäßig bremsend am hellerleuchteten Bahnsteig einrollt, um zu einer Testfahrt einzuladen, ist der Mann der das Steuerpult betreut nicht minder aufgeregt. Schließlich hat er persönlich, zur Umsetzung des Projektes beigetragen

Eine Bahn fährt in die Haltestelle Marktplatz.
Bild: Carmele/TMC-Fotografie

Lukas Fröhlich, geboren 1988 in Berlin, war von zwei Seiten aus an der Kombilösung beteiligt: in Theorie und Praxis. Er half die Fahrpläne und die Logistik an den neuentstandenen Tunnel anzupassen und er ist an jenem Abend einer der ersten U-Bahn-Fahrer.

Die Führung beginnt an der Haltestelle Marktplatz (Pyramide)
Die Führung beginnt an der Haltestelle Marktplatz (Pyramide) Bild: Carmele/TMC-Fotografie

Seit seiner Jugend, so erzählt der 32 Jährige im Interview, haben ihn Schienenfahrzeuge interessiert - er selbst fährt gerne mit der Bahn zu Arbeit. Eine Passion, die ihm sehr gelegen kam, als er 2009 nach Karlsruhe zog und dort erstmals einen studentischen Aushilfsjob in der Verwaltungsebene der Albtal-verkehrs-Gesellschaft (AVG) annahm. Dies führte auch zu seiner heutigen Stelle als Angebotsplaner.

"Letztendlich bleibt es eine Straßenbahn"

Seit 2017 ist der studierte Informationstechniker auch zum Führen eines Triebfahrzeugs zugelassen. Damit darf er sowohl die Karlsruher Innenstadt, als auch die DB-Gleise jenseits des Fächers befahren.

Bild: Needham|Mohawkvisuals

"Bei der AVG gibt es einige Verwaltungsmitarbeiter, die gelegentlich als Fahrer einspringen. Manchmal am Wochenende, manchmal als Vertretung", erklärt er auf die Frage, wie er vom Büro ins Straßenbahn-Cockpit gekommen sei, "diese Bereitschaft zeichnet uns als Unternehmen aus". Grob schätze er seine Zeit als Bahn-Lenker auf ein-, zweimal im Monat auf Überstundenbasis.

Zum Stresstests war er jedoch "mit einiger Begeisterung" dabei. Er war einer der "Pionierfahrer", die die U-Bahn zuerst testen durften. "Auf Straßenbahnen fährt man auf", sagt er. Neben den Verkehrssignalen für Straßenbahnen müsse auch die Umgebung beachtet werden. Nicht so in einem Tunnel. Dort würde auf Signal gefahren werden, sodass "den Karlsruher Straßenbahnfahrern erst einmal das Fahren nach Zugsicherung beigebracht werden musste."

Dies bedeute, das die Triebfahrzeugführer bei unterirdischen Fahrten in erster Linie die spezifischen, technischen Signale und Systeme innerhalb eines Tunnels beachten müssen, die man als "Zugsicherung" bezeichnet. 

Praktische Ausbildung kommt jetzt

Und das geschah bisher größtenteils theoretisch. Denn "der Tunnel für die praktische Ausbildung war ja noch nicht fertig." Dem Löwenanteil der Karlsruher Nahverkehrs-Dompteure müsse das Fahren auf Signal also bis zur Eröffnung der U-Bahn im Dezember noch beigebracht werden.

Blick aus dem Führerhaus einer Straßenbahn in der Kombilösung.
Bild: Carmele/TMC-Fotografie

Von dieser Schulung des Signalfahrens abgesehen, sei es laut Fröhlich jedoch keine große Umstellung. Obwohl das Projekt der Karlsruher U-Bahntunnel als gewaltiger Ruck durch den lokalen Schienenverkehr und seine Planung ginge, ändere sich an der Fahrstrecke nur sehr wenig. 

Ein "Meilenstein" an Planung

"Sie sind jetzt eben über kurze Strecken unter- statt über der Erde", so Fröhlichs Resümee. "Letztendlich bleibt es trotz U-Bahn-Tunnel eine Straßenbahn. Nur das die Straßenbahn stellenweise unterirdisch fährt." Anders verhält es sich jedoch mit dem verwaltungstechnischen Aufwand, an dem der Angebotsplaner ebenfalls beteiligt war.

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Den Prozess des Planens und Ausführens, in der die Kombilösung über die letzten zehn Jahre diente, nennt Fröhlich einen "Meilenstein " für die Verwaltung. "Natürlich auch für Karlsruhe selbst." Sämtliche Irrungen und Wirrungen des städtischen Straßen- und S-Bahn Fahrplans, hätten für ihn als Angebotsplaner berücksichtigt werden.

Mit der kürzeren Strecke, die der neuentstandene Tunnel der Kombilösung bietet, verschieben sich Fahr- und Haltezeiten der einzelnen Bahnen. Dies führe laut Fröhlich zu einem Domino-Effekt: Der Fahrplan verschiebt sich in der Innenstadt, dadurch auch in den Außenbezirken und, dank des Karlsruher Zweisystemnetzes, letzten Endes auch auf Fernverkehrsgleisen.

Tunnel wirkt sich auch auf den Fernverkehr aus

Gerade der Fernverkehr bedurfte besonders genauer Planung. Die sogenannten "Trassen-Slots", die die Deutsche Bahn an regionale Schienenunternehmen vergibt, um sie zur Nutzung ihrer Strecken zu berechtigen mussten neu abgestimmt werden. "Bis Pforzheim mussten wir umtakten. Teilweise wurde sogar der ICE nach Stuttgart zeitlich verschoben, damit alles passt", erklärt Fröhlich.

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Die Karlsruher Kombilösung hat also, gemessen an Fröhlichs Ausführungen, durchaus eine konzentrische Welle im Schienenverkehr geschlagen, spürbar in den verschobenen Zeittafeln benachbarter Bahnhöfe. Dies planungstechnisch unter Kontrolle zu halten war, auch für ihn als Angebotsplaner, ein "gewaltiger Aufwand".

Es wundert also nicht, dass sich der Triebfahrzeugführer bei der Jungfernfahrt der U-Bahn sowohl "erleichtert, glücklich und auch ein wenig geehrt" fühlt. Nun darf er die von ihm mit ausgearbeitete Logistik persönlich auf Praxistauglichkeit testen.

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